8 mars 1943

Boeing B-17F-20-BO (s/n 41-24514 code BO-R)

Plouguenast (22)
(contributeurs : Philippe Dufrasne, Vincent Sevellec, Jean-Michel Martin, Daniel Dahiot)

Profil couleur © Jean-Marie Guillou

Equipage (306^th BG, 368^th BS) :

- (Pilote) 1^st Lt. Otto A. BUDDENBAUM, matricule O-435852, né le 29/08/1918 à Kevil, Ballard County, Kentucky, tué
enterré Section C, site 658, Golden Gate National Cemetery, 1300 Sneath Lane, SAN BRUNO, CA 94066 (USA)

Le 1^st Lt. Buddenbaum en tenue de pilote de l'USAAF, avec son grade de Lieutenant et son brevet de pilote en place sur sa veste.
Photo famille Buddenbaum

- (Co-Pilote) 1^st Lt. Warren Peter EDRIS Jr., matricule O-789381, de New-York, prisonnier

- (Navigateur) 1^st Lt. Wilton Douglas BIGGS, matricule O-789381, prisonnier

- (Bombardier) 1^st Lt. Joseph Cuderly WILKINS, matricule O-724179, né le 22/06/1919, Nebraska, prisonnier

- (Mitrailleur supérieur) T/Sgt. Robert GUTHRIE, matricule 15069779, né le 19/10/1917, Virginie de l'Ouest, prisonnier

- (Opérateur radio) T/Sgt. Sylvester Louis HORSTMANN, matricule 37059997, né le 05/04/1918, Missouri, prisonnier

- (Mitrailleur ventral) S/Sgt. Robert Stanley LISCAVAGE, matricule 13025759, né le 02/071922, Pennsylvanie, prisonnier

-(Mitrailleur latéral gauche) Sgt. Ernest Thomas MORIARTY, matricule 11030793, né le 21/02/1922 à Winchendon, Massachusetts,  évadé

- (Mitrailleur latéral droit) Sgt. Donald Robert HUDDLE, matricule 18040529, né le 29/09/1919, prisonnier

- (Mitrailleur de queue) S/Sgt. Eulis Eugene SMITH, matricule 34189597, né le 06/11/1909, prisonnier

L'HISTOIRE

Photo Jean-Michel Martin (ABSA 39-45)

Contexte historique : le haut commandement des forces Alliées anglo-américaines en Angleterre, en ce début de mars 1943, décide qu’une mission de bombardement devra avoir lieu sur la zone de triage ferroviaire située à l’est de la gare de Rennes (Ille et Vilaine). Pour cela, les conditions météorologiques favorables sont attendues, c’est-à-dire un ciel dégagé pour une approche précise de ce carrefour important sur la ligne Paris-Brest. Les allemands occupent la Bretagne (que les Américains appellent Brest Péninsula) depuis juin 1940. Voilà 33 mois qu’ils imposent une occupation lourde de conséquences à la population Bretonne, la privant de LIBERTÉ et de bien d’autres choses, faisant de la vie de chacun un enfer, sans compter les représailles et les crimes dont ils sont les auteurs. La gare de Rennes est un axe ferroviaire stratégique. C’est par ce lieu que transitent tous les trains chargés d’hommes, de munitions, de carburant, de vivres etc.… De plus, c’est aussi par Rennes que l’occupant achemine tous les matériaux nécessaires à la construction du Mur de L’Atlantique, sans compter que le littoral de la Manche n’est pas en reste d’un bétonnage intense, blockhaus, abris, postes de tirs, etc... Mais aussi, de gigantesques bases pour leurs sous marins, les U-boot, ont été construites à Brest, Lorient et Saint-Nazaire. L’ennemi renforce également tous les aérodromes existants pour les mettre en conformité avec sa puissante aviation. Il devient urgent de porter un coup terrible à l’approvisionnement de la redoutable machine de guerre nazie.

Le 7 mars tombent les notes des observateurs météorologistes précisant une fenêtre anticyclonique sur plusieurs jours. Les conditions requises pour cette mission sont donc favorables. L’état major donne l’ordre d’opérer dès le lendemain mardi 8 mars, sachant que les renseignements fournis par la résistance française au quartier général à Londres viennent appuyer cette décision. Les quatre groupes de bombardements sont désignés. Dès trois heures du matin, un premier briefing réunit les pilotes dans leurs unités respectives. Il faut comme dans toute mission une coordination exemplaire. On ne doit rien laisser au hasard. Les groupes de bombardiers lourds désignés sont les suivants : le 303^rd basé à Molesworth Airfield dans le Huntingdonshire avec 19 Boeing B-17, le 305^th basé à Chelveston Airfield dans le Northamptonshire avec 18 Boeing B-17, le 306^th basé à Thurleigh, dans le Bedfordshire, avec 16 Boeing B-17 et enfin le 91^st basé à Bassingbourn dans le Cambridgeshire (abrégé Cambs) avec 14 Boeing B-17 soit un total de 67 avions quadrimoteurs mobilisant une dizaine d’hommes par B-17, soit environ 670 hommes. Toute cette armada aérienne va être épaulée par 4 squadrons de Spitfire Mk IV de la Royal Air Force venant en groupe de protection face à la redoutable chasse Allemande de la Luftwaffe.

Le seul et non moins important problème de ce groupe de défense sera l’autonomie en carburant. En effet nous sommes au début de l’année 1943 et le Spitfire n’a pas encore reçu l’évolution qu’il connaîtra par la suite. Au sein de cette escorte, onze Spitfire pilotés par des officiers pilotes de groupes Tchèques incorporés au sein de la RAF seront aux côtés des bombardiers, ce qui rassure les aviateurs américains. Le no 313 squadron décollera de Churchstanton dans le Somerset, le no 310 décollera d'Exeter, et les no 312 et 602 décolleront de la base RAF Harrowbeer. Toutes ces bases aériennes sont implantées dans le Devonshire. Leur mission d’accompagnement prendra fin peu avant la cible, cet à dire Rennes. Un nouveau briefing a lieu à 9 heures 30 sur chaque base. Les équipages sont constitués et reçoivent les directives sur tel ou tel avion. Les pilotes reçoivent également les ordres de décollage. Ce sera 11h30 pour le 306^th BG et 11h46 pour le 91^st. Pour le 305^th ce sera à midi et pour le dernier groupe 12h05. Sur la base de Thurleigh (Devon), le B-17 immatriculé 41-24514, codé BO-R, appartenant au 368^th Bomb Squadron est en préparation pour cette mission sur Rennes. Tout à côté, sur la même base, 15 autres quadrimoteurs sont en préparation toujours pour cette même mission. Les armuriers sont au travail : un groupe s’affaire au chargement des bombes et un autre groupe approvisionne les magasins des mitrailleuses de calibre 50, soit environ 400 kilos de cartouches de ce type pour tout l’avion. Le ravitaillement en carburant est effectué avec grand soin, vu la dangerosité de l’ensemble. Les mécaniciens ne sont pas en reste car en effet cet avion a eut des problèmes moteurs lors de la dernière sortie, et toute la maintenance à du être revue avec le plus grand sérieux. Une révision générale a été effectuée. L’appareil est déclaré apte au vol. 

Soudain un bruit de moteur attire l’attention. Une camionnette s’arrête prés de l’avion. Ce véhicule amène l’équipage au complet soit une dizaine d’hommes. Dans son livre "One day into twenty three" ("une journée sur vingt-trois") écrit pendant sa retraite, le sergent Ernest Moriarty portera grande attention à ses frères d’armes. Si jeunes engagés dans des missions difficiles, ils verront naître entre eux bien plus que de l’amitié mais une grande fraternité. Il en parle d’une manière simple mais empreinte de sensibilité.

Otto Buddenbaum - Photo famille Buddenbaum

Le pilote sera le 1^st Lieutenant Otto Buddenbaum, que ses camarades surnomme "Budd", âgé de 26 ans. Il est originaire de Atwater, en Californie. C'est un pilote expérimenté, de haute stature, aux cheveux blonds, très patient, à la voix douce des gens du sud. Il présente derrière cet aspect un caractère ferme et résolu. Il est considéré comme un des meilleurs pilotes du groupe. Son équipage ou ceux qui ont volé avec lui, lui font entièrement confiance et le considère comme un chef très apprécié. Le co-pilote pour cette mission n'est pas celui qui est à ce poste habituellement. Ce dernier est malade. Au briefing le commandant a demandé au 1^st lieutenant Warren Peter Edris (voir ci-dessous le récit de M. Messager) de venir lui demanda s’il était partant. Il répondit positivement. Il est originaire de Manhasset, Long Island, état de New-York. Le navigateur sera le 2^nd Lieutenant Robert Biggs, originaire de Wishita dans le Kansas. C’est un homme grand, mince, aux cheveux noirs. Un homme réservé au tempérament très calme. Il est le seul marié de l’équipage. Le 2^nd Lieutenant Joseph Wilkins est le bombardier de l’équipage, originaire de Washington DC ; très dynamique et très sympathique, il porte le surnom de "P’tit Jo" a cause de sa petite taille. Le sergent Robert Guthrie est originaire de Padan City, dans l’ouest de la Virginie ; homme à la voix douce et traînante, au sens de l’humour très développé. Nous ne savions jamais s’il plaisantait ou s’il était sérieux dit le sergent Moriarty. Il sera interné au Stalag 17B Braunau Gneikendorf, près de Krems, Autriche 48-15.

Le Sergent Sylvester Horstmann est un ami personnel du pilote, le Lt. Buddenbaum ; les deux hommes sont très liés et se retrouvent souvent en équipage. Leurs deux noms à consonance germanique les faisaient appeler par le reste du groupe "l’équipage allemand". Joyeux, bout en train, cheveux roux, rire communicatif, il est le radio de l’équipage. Il est originaire de Brookport, dans l’Illinois. Le Sergent Donald Huddle est originaire de Red Cak, dans l’Iowa ; homme maigre, profondément religieux, calme, avec une très grande force intérieure, il est mitrailleur latéral droit. Le Sergent Eulis Smith, originaire des collines du Tennessee, surnommé "Smitty" par ses amis, homme de grande taille, avait la particularité de toujours mâcher un chewing gum. Cheveux blonds avec une raie au milieu, il n’avait rien d’un mitrailleur et pourtant il occupe la tourelle ventrale sous l’avion (boule). Le Sergent Robert Liscavage, originaire de Wilkes Barre en Pennsylvanie, est le mitrailleur de queue. Il est grand, maigre, aux pommettes saillantes, avec des cheveux noirs. Très sérieux mais plein d’un humour délicieux, il n’en était pas moins très discret. Il disait toujours qu’il était le vieil homme de l’équipage. Fait prisonnier, il sera interné au Stalag Luft 3 Sagan-Silesia Bavaria, puis à Nuremberg-Langwasser.

B-17 du 306^th BG en vol de formation
Photo source inconnue

Il est 11 heures 15 sur l’aérodrome de Thurleigh. Les 16 bombardiers lourds se préparent au décollage. Le B-17 du Lieutenant Buddenbaum est enfin prêt pour sa mission. Tous les hommes sont à leur poste. Arrivé en bout de piste, le 41-24514 se positionne. Le pilote a serré les freins et mis en puissance les quatre moteurs qui "ronflent" à plein régime entraînant les hélices à leur extrémité. L’ordre de décollage est reçu, le pilote libère les freins entraînant en avant le lourd appareil. La vitesse est de plus en plus rapide puis soudain c’est l’envol. Le sergent Moriarty, dans son livre, expliquera qu’il aura fallut presque toute la longueur de la piste pour quitter le sol. La piste s’éloigne, les pilotes s’affairent à vérifier tous les instruments de bord. L’avion prend de l’altitude. Un peu de retard a été pris mais il sera facile de reprendre le cours du vol des autres avions dans le but de rejoindre le point de rassemblement au dessus de la Manche, au large de Portland. Dans la radio, déjà d’autres appareils signalent à la base des problèmes souvent d’ordre mécanique. Ils reçoivent un ordre de retour immédiat. Sur les 67 B-17 qui décollerons ce jour là pour cette mission, 13 ferons le retour suite à ces problèmes. Le B-17 du Lieutenant Buddenbaum a reçu l’ordre de se positionner dans la formation appelée combat box, le dernier avion situé à l'extrême gauche dans le dernier groupe de la formation. Cette position n’est pas appréciée des aviateurs. Ils l’appellent "La Purple Heart" (le cœur pourpre), du nom de la récompense suprême accordée aux soldats morts au combat ou grièvement blessés. Dans d’autres groupes, cette position est appelée "Coffin corner" (le coin du cercueil). Le sergent Moriarty écrit que ce jour là, en tant que mitrailleur latéral gauche, il voyait sur sa droite les autres avions tandis qu’à l’opposé, il voyait le ciel bleu qui, pour l’instant, n’était pas ponctué d’avion ennemi.

Brevet de mitrailleur USAAF

La traversée de la Manche se passe sans problème. Soudain apparaît par les hublots la présence rassurante des avions amis des Tchèques avec leurs 11 Spitfire. Les Américains sont rassurés de les voir à leurs côtés. Dans le haut parleur, la voix du pilote annonce l’approche de l’île de Guernesey, où se déclenche le feu des batteries antiaériennes. La formation est hors de portée, car elle vole aux environs de 20 000 pieds (environ 7000 mètres), puis soudain le haut parleur retentit de nouveau : " la côte Bretonne est en vue à l’horizon mais soyez sur vos gardes, une dizaine de chasseurs ennemis sont signalés ". C’est aux abords de l’île de Bréhat qu’un combat aérien s’engage entre le Spitfire du Flight-Lieutenant Tchèque Benignus Stefan et de l'Unteroffizier Heinz Butteweg (Focke-Wulf 190) de la 8./JG 2 (8^ème Staffel, du Jagdgeschwader 2 "Richthofen", 2^ème Escadre de chasse). Le combat est terrible. Il entraînera la mort du pilote Tchèque qui viendra s’écraser sur la Pointe de Bilfot en Plouézec près de Paimpol (voir biographie Benignus STEFAN).

L'Uffz. Heinz Buteweg revendique ce Spitfire à 14h12, à 7 500 m ; il a apparemment attaqué la formation des Spitfire en protection à environ 500 m au dessus des B-17. Le III./Gruppe de la Jagdgeschwader 2 était commandé par le Gruppenkommandeur, le Hauptmann Egon Mayer. La Stab III et les trois 7 ,8, et 9 Staffeln (escadrilles), qui composaient le III. Gruppe, étaient basées sur le terrain de Vannes-Meucon depuis le 22 novembre 1942. Le Hptm Egon Mayer avait pris le commandement du groupe le 1^er novembre. C'est à partir de ce mois de novembre que le Hptm Egon Mayer est l’auteur d’une nouvelle technique d’interception de bombardiers qui consiste à arriver légèrement au-dessus du "box" et de front, les Fw 190 plongeant au dernier moment, puis se dégageant en piqué pleins gaz.

Le B-17 n’est plus manoeuvrable. A cet instant il décrit une courbe vers l’est survolant la région de Collinée. Puis soudain retentit la voix du pilote : "sautez, sautez vite". L’équipage ne perd pas de temps et chacun enfile son parachute. Tous s’entraident avant le grand saut dans le vide. Mais la porte du sabord refuse de s’ouvrir. En effet elle a été touchée par les obus. Le lieutenant Edris face à cette situation réagit vite et envoie de forts coups de pieds dans cette porte qui finit par s’ouvrir et se détacher de ses gonds, la projetant dans le vide. Cette porte sera retrouvée sur la commune de Trébry au lieu dit "Beauvais", juste en limite de Bréhand par monsieur Defin. Au cours de cette évacuation mouvementée, le mitrailleur arrière, le sergent Liscavage, sera pris de malaise et perdra connaissance. Très vite amené par ses camarades auprès de l’ouverture, et au contact de l’air frais, il récupérera ses esprits mais devra être aidé pour sauter de l’avion. Il se blessera à l’atterrissage. Vite arrêté par les Allemands, il sera conduit à l’hôpital de Saint Brieuc. Les autres aviateurs toucheront le sol breton dans un périmètre géographique allant de Bréhant à Trébry et Saint Glen. Le sergent Ernest Moriarty atterrira dans un champ près de "La Ville es Renault" en Trébry. A ce moment là, un riverain des lieux s’affairait auprès de ses ruches, quand il aperçut ce parachutiste tomber pas très loin de lui. Il décida immédiatement de l’aider. "Mo", comme tous ses amis l’appelaient, raconte que lorsque son parachute s’est ouvert, le choc a été particulièrement violent. Rapidement il perdit ses bottes fourrées et de ce fait arriva dans le labour en chaussettes. Le parachute était resté accroché à un arbre. En compagnie de Monsieur Deschamps, il fit en sorte de le récupérer et de le cacher en lieu sûr. Toujours aidé par son sauveur, il fut caché pour la fin de l’après midi, puis le soir fût dirigé vers la ferme de Monsieur et Madame Fraboulet, au village de "La Touche" en Trébry où ce couple courageux le mis hors de danger, au fond d’une étable. Il fût réconforté et habillé dans des habits civils. Il y resta 5 jours, caché dans l’étable la nuit puis, le jour, derrière la ferme prés d’un châtaignier multi centenaire.

"La touche" en Trébry, chataigner où se cachait dans la journée le sergent Moriarty.
Photo Jean-Michel Martin (ABSA 39-45)

Entrée de l'étable où se cachait le Sergent Moriarty pour dormir.
Photo Jean-Michel Martin (ABSA 39-45)

Intérieur de cette même étable.
Photo Jean-Michel Martin (ABSA 39-45)

De cette cache, il voyait les allemands passer sur la route proche. Ensuite, il fût dirigé vers Collinée, où il reçut l’aide de résistants. Son périple le conduisit à travers la Bretagne, puis à Carantec, dans le Finistère, où il reçut une aide précieuse dans le réseau d’évasion Sibiril. Au soir du 30 mars, il embarqua à bord du bateau de pêche le "Jean", en compagnie de 18 autres personnes. Le "Jean" était barré par Monsieur Jean (François) Gestalin, âgé de 21 ans. Né le 18 juin 1921 à Riec-sur-Bélon (29), il s'engagea dans les Forces Navales Françaises Libres le 19 avril 1943. 

Les passagers du bateau "Le Jean" - © Photo avec l'aimable autorisation de Laurent Laloup - Source : www.francaislibres.net

La traversée fût des plus mouvementées, le moteur tomba rapidement en panne. La voile dut être hissée, et le bateau traversa la Manche dans une mer très agitée, sans parler du risque d‘être pris par la marine Allemande. Le lendemain matin, la côte Anglaise apparut. C’est avec quelques difficultés que les évadés furent reconnus par les gardes côtes Britanniques. Le sergent Moriarty aura mis 21 jours à rejoindre le sol anglais. Il sera le seul à avoir réussi ce retour. Après guerre, il aimera venir rencontrer les gens qui l’avaient aidé en réalisant plusieurs voyages en Bretagne. Il est décédé en février 2000.

Maquette Le "Jean". Remerciements musée maritime de Carantec.
Photo Jean-Michel Martin (ABSA 39-45)

Le Sergent Guthrie se blessa à un œil en arrivant dans un bosquet. Suivi par une patrouille ennemie, il sera fait prisonnier rapidement. Le lieutenant Biggs n’eut pas de chance ; il tomba lourdement sur le sol, dans une lande de genêts au lieu dit le "Vaudehay", près du village de "Corbière" en Trébry, se brisant une jambe. Il fut caché par une dame mais souffrant, il dut se résoudre à se rendre. Arrêté, il sera conduit avec son camarade Guthrie à l’Hôpital de Saint Brieuc, où ils retrouveront le sergent Liscavage, déjà hospitalisé. C’est à ce dernier que les jours suivants, les Allemands annonceront la mort du pilote. Il lui précisèrent qu’il avait reçu les honneurs militaires. Le Lt Biggs sera interné au Stalag Luft 3 Sagan-Silesia Bavaria, puis à celui de Nuremberg-Langwasser.

Monsieur Clement, commerçant à Saint-Glen, aperçut l’avion en détresse d’où sortaient les uns après les autres les aviateurs Américains. L’un d’eux était poussé par le vent et venait dans la direction du bourg. Monsieur Clement rapidement prit son vélo et se dirigea vers lui pour lui porter secours. Cet aviateur était le Sergent Sylvester Horstmann. Ce dernier, en touchant le sol, se fit très mal à une épaule. Monsieur Clement le découvrit dans un petit bosquet. Madame et Monsieur Clement cachèrent le sergent sur Saint-Glen mais rapidement il fallut rechercher une piste d’évasion sérieuse. Ce fût fait deux jours après et les époux Clement le conduisirent en lieu sûr à Rennes, d’où il devait partir ensuite sur l’Espagne via Paris. Ayant séjourné en ce lieu depuis quelques jours, le sergent Horstmann s’accorda une sortie en soirée dans la ville malgré les risques encourus. Il fût arrêté par une patrouille Allemande non loin du lieu où il était caché. Emprisonné aussitôt, il partit les jours suivants vers un Stalag Luft en Allemagne, le Stalag 17B Braunau Gneikendorf, près de Krems en Autriche, rejoindre de nombreux autres aviateurs Alliés déportés. Suite à cela, 10 personnes de Saint-Glen furent arrêtées par l’occupant et envoyées en camp de concentration en Allemagne. Monsieur Clement n’en revint pas, ainsi que deux autres personnes qui décédèrent dans ces lieux maudits. Madame Clement vécu pendant deux ans l’enfer des camps de la mort (voir son récit ci-dessous extrait des "cahiers des Amis du Vieux Lamballe", que nous publions avec son aimable autorisation).

Le Lieutenant Wilkins, le bombardier chargé du largage, atterrit dans un grand bois entre Trébry et Bréhand. Il réussit à se cacher mais fût arrêté le lendemain après midi lorsqu’une patrouille l'aperçut traverser un champ. Il fut transféré au Stalag Luft 3 de Sagan-Silesia Bavaria, puis à Nuremberg-Langwasser. Le sergent Huddle arriva au sol près d’une ferme, au village au lieu dit "La Cabane" en Trébry. Au cours de sa descente, il avait été touché par un projectile tiré du sol. Il fut couché provisoirement chez un riverain, avec une hémorragie, mais fut dirigé rapidement par l’occupant vers l’hôpital de Saint Brieuc. Le sergent Smith, qui était le mitrailleur ventral, c’est-à-dire dans la boule située sous l’avion, fût caché par des gens de Trébry. Tout s’était bien passé. Seulement, la Felgendarmerie sut avec précision le retrouver quelques jours après dans sa cachette. Elle avait visiblement été renseignée. Le sergent Smith fût arrêté et tout comme les autres fut envoyé en Allemagne, ne retrouvant la liberté qu'à la fin de la guerre. Il était au Stalag 17B Braunau Gneikendorf près de Krems. 

Le Lieutenant Hugo Dahmer
Photo © with courtesy of www.jagdgeschwader5und7.de

Dans l’avion en détresse, seuls les pilotes assument avec angoisse la tragédie. Il est environ 14 heures 15. Le ciel est toujours bleu azur. Le Fw 190 n’a pas lâché sa proie. Le pilote, le Lieutenant Hugo Dahmer, de la 7./JG 2, s’est approché du B-17 et a volé un moment à ses côtés. Le courageux lieutenant Buddenbaum se confia brièvement au lieutenant Edris " Il ne faut pas que notre avion s’écrase sur un village ". L’inquiétude de la fin n’altère en rien le sens de la responsabilité de ces jeunes hommes. La cargaison de bombes est toujours à bord. Il va falloir tout larguer. Tout se passe rapidement. Le chef pilote ordonne à son second de lâcher les bombes. Le lieutenant Buddenbaum a repéré un terrain bocager en forte déclivité et à choisi de larguer en ce lieu. Deux bombes exploseront, les huit autres tomberont dans les labours sans exploser. Le bombardier continue son dernier vol en décrivant une courbe en repartant vers l’ouest. L’altitude est de plus en plus basse et le feu se propage vers l’arrière. Aux abords de Plouguenast, le lieutenant Edris saute. Il atterrira à la ferme de "La Bruyére", située au nord de la commune. Le cultivateur assiste à cette scène tragique et s’empresse d’aider l’américain. Le parachute est rapidement dissimulé en arrière des bâtiments. Tout va très vite. Il faut cacher le co-pilote. Dans la ferme ce n’est pas souhaitable car l'ennemi ne va pas tarder. Un chemin creux, loin de la ferme est rapidement trouvé. Les Allemands se déchaînent et multiplient les patrouilles. Une heure après, ils investiront la ferme. Il ne trouveront rien et repartiront deux heures après. Le B-17 n’a plus à son bord que le valeureux pilote, l’avion décrit toujours une grande courbe. Des bruits se font entendre venant de l’appareil en flammes. "Budd" comme ses amis l’appelaient, saute. Il est beaucoup trop bas. Son corps est retrouvé en bordure de route, dans un endroit planté de pins au village "d’Avaleuc" en Plémy (voir ci-après témoignage de Monsieur Ferdinand Cadoux). Son parachute n’avait pas eu le temps de s’ouvrir. Il sera inhumé au cimetière de l’Ouest, à Saint Brieuc, puis, après la guerre, sera rapatrié en Californie près des siens.

Jean Michel Martin - ABSA 39-45, le 21 avril 2011.

Les rapports de mission des quatre Bomb Group dispatchés sur Rennes sont à peu près tous identiques : tonnage en bombes employés, défense antiaérienne ennemie etc... Sauf comme bien souvent les revendications ennemies exagérées.

Exemple d'un compte rendu de mission, pour le 303^rd BG.
Cible : la gare de triage ferroviaire, Rennes, France.
19 B-17 dispatchés sur la cible.
Durée de la mission: 4 heures et 12 minutes.
Tonnage en bombes : 10 de 500 livres. Bombes M43.
Altitude du bombardement 20 800 ft (6 340 m).
Revendications en avions ennemis : 4 détruits, 3 probables, 1 endommagé.

Les douze avions se sont dirigés vers Rennes et ont bombardé la cible primaire avec leurs bombes de 500 lb. H.E. Bombes M43, dans de bonnes conditions sans couverture nuageuse, pas de brume et dix miles de visibilité. Les photographies prises par le Groupe à une altitude de 20 800 pieds ont montré de bons résultats, avec une bonne concentration près de la zone ciblée et 10 à 12 impacts dans la zone de triage. La Flak sur Rennes était légère et peu efficace, étant généralement signalée comme étant faible. Toutes les salves étaient noires, mais un seul équipage a signalé trois salves grises élevées. La Flak a été légère et peu efficace du coté de Grandcamp, Saint-Brieuc, et Avranches. Un équipage nous a signalé une très légère salve blanche à Saint-Marcouf, un autre nous la rapporte modérée et blanche et absente à Guernesey. Les Spitfires du 4^th Fighter Group, et les Squadrons de la RAF, ont été une excellente escorte de Guernesey à la côte française et à nouveau de Saint-Lô à la côte anglaise. L'opposition aérienne ennemie était de modérée à intense, avec environ 35 chasseurs signalés. Des Fw 190 et des Me 109 ont été observés de la côte française jusqu'à la cible et à l'arrière à environ dix miles au large. Pendant ce temps, il y a eu des attaques avec des avions ennemis dans toutes les directions, mais surtout, venant de 11 heures à une heure, par le dessus ou légèrement au-dessous. Les couleurs des Fw 190 attaquants variaient, mais il y avait surtout des nez jaune avec le ventre gris-argent qui prédominaient.

Les revendications plausibles des équipages de B-17
306^th BG - 309^th BS.
Vers 14h20, près de Saint Brieuc, attaque d'un Fw 190 à 6 000 m à 3 h par le dessous. Le Sgt Adams Robert, mitrailleur latéral droit, a tiré 3 salves : " le moteur, et la queue ont été touchés, le cockpit a explosé sous mes balles, le moteur a pris feu avec d'intenses flammes. Cette revendication est tout a fait légitime, je suis certain de l'avoir détruit ".

306^th BG - 423^th BS.
Vers 14h30, au nord-est de Rennes, à 6 000 m, juste après avoir bombardé la cible et tourné pour prendre le chemin du retour, " nous avons été attaqués de l'arrière par un Fw 190 ; le squadron a ouvert le feu (de 2 B-17), de nombreux impacts ont touché l'avion, nous l'avons vu se désintégrer en vol à une distance de 400 yards (365 m) ". Revendiqué par le Sgt Gibson au poste de mitrailleur de queue et du Sgt Rogers, mitrailleur ventral.

306^th BG - 423^th BS.
Vers 14h35, auprès de Rennes, vers 7 000 m. Attaque d'un Fw 190 venant des 4 heures par le haut, j'ai tiré une salve d'environ 600 yards (550 m) de distance. A environ 400 yards (365 m), le Fw 190 s'est enveloppé d'intenses flammes, s'est retourné et est allé s'écraser au sol. T/Sgt W.A. McGregor. Mitrailleur supérieur.

306^th BG - 423^th BS.
Vers 14h40, près d'Antrain, à une altitude de 23 000 ft (7000 m), un Fw 190 venant des 6 h par le dessous, le mitrailleur de queue a tiré, des impacts ont été vus, l'avion a réalisé un retournement complet, aile gauche en feu. Rapport du S/Sgt B.H. Lamb, mitrailleur de queue.

306^th BG - 307^th BS.
Vers 14h40, quelques temps après la cible, attaque d'un Fw 190 à 6000 m, a attaqué la formation de front par la droite, puis par la gauche et par le dessous. Le S/Sgt Zabawa, bombardier, a tiré avec la mitrailleuse de nez, après 40 coups environ, le pilote Harwood a vu les coups faire mouche sur l'avion ennemi. Pilote possiblement mort, pas vu de fumée.

Bilan des pertes du coté allemand.
Les pertes connues pour la Jagdgeschwader 2, sont de deux Bf 109 G-4 : un qui s'écrase à Bosville et le second au décollage sur alerte, moteur en feu, à l'ouest de Dieppe. Ce qui ne correspond pas aux revendications des équipages pour la mission de Rennes, mais pour les autres Bomb Groups dispatchés sur Sotteville-lès-Rouen.
Il est tout a fait possible d'avoir une perte légitime avec la revendication du Fw 190 par le Sgt Adams Robert, pour la région de St Brieuc. Toutes les pertes de la JG 2 ne sont pas forcément comptabilisées, notament les pertes matérielles, à partir du moment où le pilote ne se trouve pas blessé ou tué au combat.

L'une des deux revendications du 306^th BG - 423^th BS (entre 14h30 et 14h35) correspondent à la perte du Fw-190 A-4 (WNr. 57184) " H blanc " du 4./SKG 10. Le Fw. Hinz Hans est porté disparu dans les environs de Rennes lors d'une attaque sur des B-17 ce 8 mars 1943.

En 2005, lors de l'exposition au Rheu pour Harti Schmiedel, nous avons recueilli un témoignage.
Un monsieur, témoin de l'époque, raconte : " le 8 mars 1943, le jour du terrible bombardement de "L’Économique", j'étais dehors (Le Rheu/Chavagne ?) quand j'ai vu un avion allemand, qui venait de décoller du terrain de Rennes - St Jacques, attaquer des bombardiers. Presque aussitôt j'ai vu l'avion exploser en vol et tomber. " Pas de précisions sur le point de chute, lieu du crash toujours inconnu à ce jour.

Dahiot Daniel (ABSA 39-45)

Récit de Madame Clément, déportée pendant 2 ans dans les camps de la mort, publié dans Les Cahiers des Amis du Vieux Lamballe :

Nous remercions le Musée Maritime de Carantec ainsi que Les Amis du Vieux Lamballe.
Un grand merci également à Madame Clément pour son récit relatif à sa déportation, à Monsieur Cadoux pour son témoignage sur la découverte du corps de Buddenbaum, à Messieurs Defin et Morin Albert pour leurs témoignages et à Monsieur Messager pour son récit, à Monsieur et Madame Pierre Morin, Monsieur et Madame Loncle, Madame Loncle (mère), Mesdames Prigent et Le Guevel, Messieurs Robert et Pierre Mahé.

Tombe du 1st Lt. Otto A. Buddenbaum. SECTION C SITE 658 GOLDEN GATE NATIONAL CEMETERY, 1300 SNEATH LANE SAN BRUNO, CA 94066, USA
Photo source inconnue

Deux plaques commémoratives en hommage à Otto Buddenbaum ont été posées sur les monuments aux morts des communes de Plemy et Plouguenast.

Plaque à Plemy (22)  Photo © Régis Biaux (Aerosteles.net)

Plaque à Plouguenast (22)  Photo © Régis Biaux (Aerosteles.net)

LUNDI 8 MARS 1943, BOMBARDEMENT DE RENNES (35)

Ci-après, Rennes après le bombardement, actualités filmées diffusées le 19 mars 1943.
Une visite dans l’histoire contemporaine régionale, à travers les images de l'époque diffusées par le régime de Vichy, proposée par l’INA.

Photographie prise d'un des bombardiers de l'US Bomber Command, au moment où les premières bombes s'écrasent sur la ville.

II fait un temps printanier magnifique, et les rues de la ville présentent un aspect joyeux et inhabituel. C'est le Lundi Gras, beaucoup de magasins ont baissé leurs volets de fer, et tout le monde se retrouve sur le Champ-de-Mars où la fête foraine a planté ses stands et manèges. C'est au milieu des cris de joie et des flonflons, qu'à 14h30, les premières explosions creusent des fossés sanglants dans la foule massée sur l'esplanade. En moins d'une demi-heure, et sans que les sirènes aient eu le temps de lancer leur sinistre son, le Champ-de-Mars n'est plus qu'un champ de Morts. C'est au milieu d'un chaos indescriptible que les premiers sauveteurs, accourus en hâte de tous les coins de la ville, s'acharnent sur les manèges déchi­quetés, soulèvent les stands effondrés, dégageant avec beaucoup de précaution les rares survivants. Ce sont surtout des enfants en vacances, pour ce Lundi Gras, que les sauveteurs aligneront dans la chapelle ardente dressée dans une baraque en bordure du Champ-de-Mars. Le reste de la ville n'a malheureusement pas été épargné. Le noeud ferroviaire de la gare de triage étant, semble-t-il, l'objectif attribué aux Forteresses volantes de l'U.S. Bomber Command (commandement américain de l'aviation de bombardement), le quartier de la Gare et la rue Saint-Hélier ont été particulièrement éprouvés. Au bout de la rue Saint-Hélier, encombrée de débris, la Société Économique dresse la silhouette carrée de ses entrepôts, rue Monseigneur­-Duchesne. C'est dans les caves de ces entrepôts, qui jouxtent la voie ferrée, que les 71 employés périront, prisonniers dans leur abri incendié. Des centaines de corps meurtris, brûlés, déchiquetés, s'entassent à présent dans les principaux hôpitaux de la ville. L'Hôtel-Dieu est vite débordé par cet afflux continuel de blessés et bien que ce drame ait dépassé en horreur et soudaineté tout ce que les sauveteurs pouvaient imaginer, les secours s'organisent très rapidement. Les quartiers épargnés envoient leurs équipes de D.P. ; des bénévoles fouillent méthodiquement (au moyen de tiges de fer) les décombres des maisons effondrées. Le personnel des hôpitaux, les sapeurs-pompiers, sous les ordres du commandant Dubois, la Croix-Rouge, organisent une évacuation rapide. La ville entière participe au sauvetage et à l'hébergement de ses victimes. Outre le quartier de la gare, les quartiers du Cimetière de l'Est, rue de Châteaugiron, et boulevard Villebois-Mareuil d'une part et les rues Ange-Blaise, Ginguené, le quartier de la T.S.F. établi rue de l'Alma d'autre part, sont le théâtre des mêmes scènes de désolation. Seuls dégâts aux installations militaires allemandes, le parc d'artillerie de la caserne de Guines et la caserne du Colombier ont été touchés. La propagande allemande et vichyste saura exploiter au mieux ces fatales erreurs de l'aviation alliée