17 mai 1943

Boeing B-17F-60-BO "Midnight" (s/n 42-29627 code GL-?)

Plourin-les-Morlaix, "Kervellec" (22)
(contributeur : Daniel Dahiot)

Equipage (94^th BG, 410^th BS)

94th BG Photo © American Air Museum - UPL 15149 410th BS Photo © American Air Museum - Roger Freeman Collection FRE 5088

- (Pilote) 1^st Lt. Edward J. SPEVAK (matricule O-730185), né le 14/10/1919 - Rupert, Idaho (USA),
évadé par l'Espagne avec l'aide du réseau Bourgogne. De retour en Angleterre le 12 août 1943

- (Copilote) 2^nd Lt. Donald Lee NICHOLS (matricule O-734126), né le 17/03/1922 - Perkins, Oklahoma (USA),
évadé par l'Espagne avec l'aide du réseau Bourgogne. De retour en Angleterre le 21 août 1943

- (Navigateur) 2^nd Lt. Homer CONTOPIDIS (matricule O-795207), né le 16/02/1920 - Bronx, New-York City, New-York (USA),
évadé par l'Espagne avec l'aide du réseau Bourgogne. De retour en Angleterre le 29 juin 1943

- (Bombardier) 2^nd Lt. Allen M. POSEY (matricule O-732971), de Louisiane,
prisonnier au Stalag Luft 3 Sagan-Silesia

- (Mécanicien - Mitrailleur supérieur) T/Sgt. Frederick James FORD (matricule 16038617), né le 31/12/1921 - Illinois (USA),
prisonnier au Stalag Luft 3 Sagan-Silesia

- (Opérateur radio) T/Sgt. Lewis Jay TANEY (matricule 12057398), né le 11/05/1921 - New-York (USA),
blessé, hospitalisé puis prisonnier au Stalag 17B Braunau Gneikendorf.

- (Mitrailleur ventral) S/Sgt. John Henry WELLS (matricule 18008741), né le 30/06/1921,
blessé, hospitalisé puis prisonnier au Stalag 17B Braunau Gneikendorf

- (Mitrailleur latéral) S/Sgt. Joseph C. MELAUN (matricule 20820570),19 ans, né le 15/08/1923 - Dallas, Texas (USA),
tué dans l'avion pendant l'attaque. Inhumé au Lee Cemetery, Seagoville, Dallas County, Texas (USA)

Photo source © Find a Grave - Nipp family

-(Mitrailleur latéral) S/Sgt. Donald C. PARKS (matricule 39314186) - Oregon (USA),
prisonnier au Stalag 17B Braunau Gneikendorf.

- (Mitrailleur de queue) S/Sgt. Walter E. MINOR (matricule 31134430), né le 25/07/1917 - Halifax, Massachusetts (USA),
évasion par l'Espagne, Gibraltar, retour en Angleterre le 29 juin 1943.

Une autre source, moins vraisemblable si l'on en croit les rapports d'évasion ci-après, indique que John Henry Wells n'était pas à bord mais que c'était le T/Sgt Charles J. Morris. Or, selon l'American Air Museum, Charles J. Morris fut abattu et tué à bord du B-17 n° 42-29715 le 13 juin 1943 près de Kiel (Allemagne). A noter également que l'American Air Museum indique des postes différents aux membres d'équipage par rapport aux rapports d'évasion ; l'AAM précise : Spevak pilote, Contopidis copilote, Nichols bombardier, Minor mitrailleur de queue, Posey navigateur, Ford mitrailleur supérieur, Morris (ou Wells ?) opérateur radio, Taney et Parks mitrailleurs latéraux et Melaun (ou Melvin) mitrailleur ventral.

L'HISTOIRE
17 mai 1943, récit d'Edward J. SPEVAK
Source : rapport d'évasion d'Edward J. SPEVAK du 16 août 1943 - site France-Crashes 39-45 (voir en annexe ci-dessous).

Nous décollons de la base RAF de Thurleigh à 8h00 ce 17 mai 1943 pour bombarder Lorient. Arrivé sur la cible, notre avion était juste au-dessus d'un autre avion et nous n'avons pas pu larguer nos bombes. Notre moteur n°1 fut touché par la Flak et pris feu ; il ne put se mettre en drapeau et continua à tourner. Le moteur n°3 commença à fumer et se mit en drapeau. Petit à petit, nous nous eloignions de la formation. Le moteur 1 commençait à s'emballer et à se détacher. Quinze à vingt chasseurs apparurent. Ils touchèrent les commandes et mirent le cockpit et le compartiment radio en feu. Il semblait que le moteur 1 était sur le point de se détacher. L'avion était truffé de balles et un obus de 20 mm traversa le cockpit mais sans exploser. Je donnais l'ordre de sauter.

Après que tous aient sauté, sauf le mitrailleur latéral (Joseph C. Melaun) qui fut tué dans l'avion, le copilote et moi nous dirigeâmes vers la trappe d'évacuation et quand je fus près de l'ouverture, il (le copilote) me poussa. Nous avons sauté de 13,000 pieds (près de 4 000 m) et j'ai ouvert mon parachute immédiatement. J'ai compté sept parachutes avant d'atterrir dans la rue d'un petit village à quelques kilomètres de Morlaix. Après avoir rassemblé mon parachute, j'ai quitté le village en courant vers des broussailles, suivi par quelques villageois. Trois de cespersonnes amicales me cachèrent dans un bosquet jusqu'à la nuit, avant de me conduire dans une maison du village. La je retrouvais deux membres de mon équipage. Le sergent était sérieusement blessé par des éclats d'obus. Nous passâmes la nuit dans la maison mais tôt le lendemain matin, nous fûmes cachés dans un champ de blé. J'avais pu compté l'après-midi précédent quelques 25 Allemands à vélo fouillant la région. Ils étaient désorganisés et semblaient chercher chacun dans leur coin. Le deuxième jour, alors que nous étions dans le champ de blé avec mes deux membres d'équipage, une recherche mieux organisée fut effectuée plus systématiquement le long des haies et dans les broussailles. Des avions furent utilisés pour les recherches et à intervalles réguliers pendant la journée, des vols à basse altitude furent effectués au dessus de nos têtes.

La seconde nuit, nous quittâmes le secteur en marchant vers l'est. A l'aube, nous nous approchâmes d'une ferme que nous avions observée méticuleusement. On nous donna à manger et on nous cacha dans la maison pendant la journée. Et l'on continua ainsi pendant trois jours, marchant la nuit et nous arrêtant pour demander de l'aide au lever du jour. Lors de la troisième nuit, nous traversâmes Callac et quelques heures plus tard, nous nous arrêtâmes dans un petit village où les personnes qui s'occupaient de nous nous conduisirent à un homme pour qu'il nous aide. Après qu'il nous eut interrogés, notre voyage fut arrangé. Après quelques jours, je fus séparé des deux autres membres d'équipage et je ne les revis plus.

17 mai 1943, récit de Donald L. NICHOLS
Source : rapport d'évasion de Donald L. NICHOLS du 21 août 1943 - site France-Crashes 39-45 (voir en annexe).

Nous quittons Thurleigh à 09h00 (??), le 17 mai 1943, pour bombarder Lorient. Le vol s'est déroulé sans incident jusqu'à ce que nous commencions notre attaque sur la cible. Le bombardier a expliqué sur l'interphone qu'un avion était au-dessous de nous et que nous ne pouvions pas lâcher nos bombes. Alors que nous quittions la cible, nous avons été touché par un tir de flak dans notre moteur numéro un. La pression d'huile a chuté immédiatement et le numéro un nous lâcha. Je pilotais à ce moment-là à cause de notre position en formation.
Nous étions à une courte distance derrière la formation lorsqu'elle faisait semblant de retourner à la base par la mer. Lorsque nous sommes revenus au dessu de la terre, le numéro trois a été touché mais je l'ai mis en drapeau sans problème. Après cela, nous n'avons pas pu suivre la formation. J'ai dû plonger pour maintenir la vitesse. Le numéro un, qui ne voulait pas se mettre en drapeau, s'emballait. Les chasseurs nous ont attaqués. La première rafale nous a touché d'abord au bout de l'aile bâbord et est remonté depuis l'aileron gauche tout le long de l'aile et entre les moteurs numéro un et numéro deux.
J'ai senti la rafale suivante arriver sur le fuselage. Un obus a explosé dans la salle des moteurs et a mis le feu à ce compartiment. Un autre obus non explosé a traversé mon pare-brise. Le numéro un lançait des étincelles métalliques quand j'ai donné l'ordre de sauter. Avant que je quitte l'avion, l'AFCES était mis en place et tous les membres d'équipage à l'avant de l'avion avaient sauté. Après l'ouverture de mon parachute, j'ai vu l'avion faire un large cercle et demi. Le moteur numéro un était en flammes et l'aile gauche a explosé. L'avion a touché le sol quelques secondes après cela et a pris feu.
J'ai atterri avec une forte secousse et j'ai été assommé pendant une courte période. Il y avait des paysans français autour de moi quand j'ai repris mes esprits. L'un d'eux m'a tendu les éléments de mon parachute et m'a demandé s'ils étaient à moi. Il parlait dans un très mauvais anglais approximatif. Je suis allé avec lui dans un bois et je me suis caché pendant qu'il partait chercher de la nourriture. Après la tombée de la nuit, il est revenu me dire qu'il ne pouvait pas me trouver un endroit où dormir et que je devais rester dans le bois cette nuit-là. Je suis entré dans un fossé et avant de partir, le paysan m'a recouvert de broussailles et d'herbe. J'ai dormi ici jusqu'à 01:00 heure lorsque le fermier est revenu avec plusieurs amis qui m'ont emmené dans une ferme où j'ai retrouvé le Lt Spevak. On nous a donné des vêtements civils ce soir-là et à l'aube le lendemain matin, on nous a emmenés dans une église. Au milieu de la matinée, une femme très effrayée est arrivée en courant avec nos vêtements de G.I. et dit que les Allemands arrivaient. Nous nous sommes changés, avons rendu les vêtements civils et avons couru dans les champs de blé pour nous cacher.
Après la tombée de la nuit, nous avons marché vers le sud-est jusqu'à l'aube. La première ferme où nous nous sommes arrêtés nous a donné de la nourriture et des vêtements civils. Pendant la journée, nous restions cachés dans une meule de foin. Avant de repartir, on nous a demandé de rester à l'écart de Carhaix à cause des troupes allemandes qui y étaient stationnées. La première nuit de marche, nous avons traversé les champs mais la deuxième nuit, nous avons décidé de rester sur la route pour couvrir plus de territoire. Nous avons dû marcher trente kilomètres avant de demander à manger à une ferme. Plus tard dans la journée, alors qu'on se cachait dans une grange, le fermier qui nous avait aidé amena un homme qui posa quelques questions pour confirmer notre identité. A partir de ce moment-là, notre voyage ultérieur fut organisé.

17 mai 1943, récit d'Homer CONTOPIDIS
Source : rapport d'évasion d'Homer CONTOPIDIS du 5 juillet 1943 - site France-Crashes 39-45 (voir en annexe).

Nous quittons Thurleigh à 8h00 ce 17 mai 1943 pour bombarder Lorient. Nous volions à une altitude de 23 000 pieds quand nous avons passé la côte anglaise. Après avoir feint de voler en direction de Calais, nous avons viré en direction du nord-ouest puis avons fait une approche directe depuis l'Angleterre. Notre avion était dans l'escadrille du milieu, dans l'aile droite de la seconde section et nous volions en position basse. Les quelques tirs de Flak rencontrés lors de la traversée de la péninsule de Brest n'étaient pas très précis. La Flak au-dessus de la cible était plus importante. Il y avait des chasseurs en position haute mais ils n'attaquaient pas notre section.

Quand le groupe largua ses bombes, notre avions était juste au dessus d'un autre avion et notre charge de bombres ne fut pas larguée. Après le bombardement, nous avons fait un virage à gauche au-dessus de la mer avant de tourner à l'intérieur des terres. Nous avons commencé à perdre de l'altitude car nous devions retrouver une couverture de chasseurs au-dessus de Morlaix. Un mince filet de fumée blanche s'échappait de notre moteur n°1. Quelqu'un indiqua par radio que le moteur n°1 était en feu. Le copilote répondit qu'il ne brûlait pas. Nous étions encore en formationquand le n°1 s'enflamma. A ce moment, des chasseurs nous attaquèrent. Ils s'approchèrent par nos 10-2 heures et nos 5-7 jeures. Le n°1 brûlait intensément et quand je demandais pourquoi il n'était pas en drapeau, le copilote me répondit qu'il ne le mettrait pas en drapeau.

Nous étions encore en formation mais perdions peu à peu de l'altitude quand l'ordre de sauter fut donné par le copilote. On pouvait voir Morlaix. J'appelais le copilote pour lui dire que ce n'était pas nécessaire de sauter et que l'on resterait dans l'avion. Il accepta après quelques secondes. Mes mitrailleuses se sont arrêtées - enrayées. Mais les deux mitrailleuses avant fonctionnaient. Le mécanicien appela pour rappeler que nous avions encore la pleine charge de bombes et j'ai entendu le bombardier expliquer à la radio pourquoi. Les chasseurs menèrent à ce moment là leur attaque du côté où les mitrailleuses ne fonctionnaient plus - dans les 11 heures et 2 heures. Un autre ordre survint pour sauter en parachute. J'étais en train de réparer mes mitrailleuses et je me tournai pour parler au copilote quand j'ai vu l'hélice du (moteur) n° 3 en drapeau. Nous volions dorénavant sur deux moteurs. Le bombardier commença à me pousser vers la trappe d'évacuation. J'ai alors attrapé mon parachute et tiré le déverrouillage de la porte de secours. Il ne fonctionnait pas. Je me suis levé et tenta de parler au pilote ou au copilote quand j'ai remarqué un chasseur arrivant dans nos 9 heures faisant feu de toutes ses armes. J'ai alors reculé vers la trappe. Un obus de canon explosa just derrière ma tête. Je suis tombé sur la trappe de sortie qui s'ouvrit et je me suis retrouvé dehors. Je devais être à moitié conscient - Je ne me souviens pas avoir ouvert le parachute mais je suis revenu à moi quand le parachute s'est ouvert brusquement. J'ai dû me retrouver dehors à 13 000 pieds (4 000 m). L'éclatement de l'obus avait déchiré mon parachute - la moitié pendait en lambeaux. Le sol se précipitait sur moi et je tombais vers des fils à haute tension. Je manquais de peu ces fils and frappa le sol suffisamment violemment pour casser les talons de mes chaussures.

J'ai atterri dans une rue extérieure d'un petit village au milieu de dix à quinze paysans. Ils m'ont immédiatement poussé dans une hutte et ont lavé le sang de mon visage et de ma tête. Ma poitrine me faisait mal et ma veste était coupée à plusieurs endroits par des éclats d'obus. Je savais que j'avais un éclat dans le bras. Juste au moment où j'enlevais mes bottes de vol, une fille accouru dans la hutte pour nous avertir que les Allemands arrivaient. Avec l'un des paysans, je courus sur une route en direction d'un bois. Il m'y laissa, bien caché. Plus tard il revint avec de la nourriture. Je connaissais quelques mots de français. Le paysan m'infoma qu'un ami avait atterri à proximité et peu de temps après, on m'amena le Sergent MINOR. Pour les autres membres d'équipage, on nous apprit que deux d'entre eux furent tués et trois furent faits prisonniers. Je ne considérais pas cela comme vraiment sûr dans la mesure où un autre avion avait été abattu dans le même secteur. Le paysan qui nous aidait (un petit femrier) tenta de nous persuader de rester cachés ici jusqu'à la fin de la guerre. Nous lui expliquâmes que nous devions retrouner en Angleterre et que nous avions besoin d'aide. Nous avons dormi dans les bois cette nuit là - luttant contre le froid. Le français nous avait dit qu'il reviendrait à la nuit et au moment où nous pensions que nous avions été oubliés, le petit fermier arriva pour nous dire que les allemands fouillaient dans le secteur. Il nous laissa mais revint le lendemain matin pour nous déplacer vers une zone boisée surplombant la route prinicipale. Pendant la journée, un avion d'observation nous survola à deux reprises. Quand le petit fermier revint ce même jour, il me rapporta les vêtements de vol que j'avais laissé dans la hutte le premier jour. Nous avons dormi de nouveau dans les bois - plus chaudement grâce au supplément de vêtements. Le matin suivant, on nous informa que des amis allaient venir pour nous aider. A midi, le petit fermier revint avec deux hommes. L'un d'eux parlait anglais. Les deux hommes nous apportèrent des vêtements civils. Nous enfilâmes ces vêtements par dessus nos vêtements existants et partîmes à vélo vers une ville proche où notre voyage ultérieur était organisé.

L'histoire du Sergent MINOR jusqu'à ce qu'il rejoigne le Lieutenant CONTOPIDIS
Source : rapport d'évasion d'Homer CONTOPIDIS du 5 juillet 1943 et de Walter E. MINOR du 26 juin 1943 - site France-Crashes 39-45 (voir en annexe).

Après le passage sur la cible, le moteur n° 1 commença à fumer. J'entendis quelqu'un dire qu'il était en feu mais le copilote répondit qu'il ne l'était pas. Peu après, les chasseurs ennemis commencèrent leur attaque.On s'éloignait très lentement de la formation. Mes armes étaient touchées et l'une d'elles était hors service - les autres continuaient à tirer.
J'ai aperçu un avion plus haut que nous nous doubler. Peu après je reconnus un Fw 190. Tout l'avant de l'avion brûlait alors qu'il passait à côté de nous. Je pense que notre navigateur et le mitrailleur de la tourelle supérieure l'avaient touché.
Des chasseurs ennemis arrivèrent dans nos 8 heures, approchant de 250 à 100 mètres avant de se détourner. Je tirais toujours et je pouvais voir mes balles traçantes frapper et rebondir. Le copilote appela pour savoir si j'étais toujours à mon poste mais mon interphone ne fonctionna pas quand j'essayai de répondre. Je vis un autre assaillant en flammes. Je ne sais pas qui l'avait eu.
Le premier ordre de sauter est arrivé à ce moment-là alors j'ai attrapé mon parachute. Le navigateur nous demanda de rester dans l'avion et le copilote accepta. J'ai remarqué de la fumée provenant du n° 3 et j'ai entendu quelqu'un crier que les tourelles supérieures et ventrales avaient été détruites. Le second ordre de sauter fut donné. Je suis tombé en arrière par la porte de secours, j'ai tiré sur la déclencheur et je suis tombé. Au moment où je sortais, je remarquais un chasseur arrivant sur la queue de notre avion. Juste après avoir sauté, je fus touché à la jambe par un éclat.
Je vis un parachute ouvert sous moi. J'attendis d'avoir fait le saut périlleux avant de tirer sur le cordon d'ouverture - ma chute, retardée, fut d'environ 8 000 pieds. J'ai remarqué six parachutes qui s'ouvraient autour de moi. Les chasseurs attaquaient encore l'avion.
J'ai atterri sans encombre dans un champ près d'une colline. A peine mon parachute enroulé, un Français arriva en courant au sommet de la colline, criant et me faisant signe de venir à lui. Il m'emmena dans un bois où nous fûmes rejoints par six de ses amis. Ils prirent mon parachute, ma Mae West, mes bottes de vol et mon blouson. On m'apporta de la nourriture. Plus tard, mon "helper" initial renvoya les autres. Nous marchâmes environ trois kilomètres jusqu'à un bois où je retrouvai le Lt. CONTOPIDIS. La suite de mon périple est la même que la sienne.

Dans son rapport, Edward SPEVAK indique dans un schéma la position de leur avion dans la formation :

Formation basse Formation haute

Dans son rapport, Homer CONTOPIDIS donne une autre position de l'appareil : " Notre avion était dans l'escadrille du milieu, sur le côté droit du second élement et volait dans le groupe en formation basse ".

Formation basse

Dans son rapport, Donald L. NICHOLS indique encore une autre position dans un schéma, une position de l'avion dans la formation basse en queue de groupe :.